比亚迪销量反超特斯拉

 

2022年，中国智能手机的总出货量为2.86亿台，首次跌破3亿台，创下10年来的新低；全国商品房销售面积13.58亿平方米，同比下降24.3%，创近7年来的新低。过去这一年，国民经济三大支柱性产业中，手机和房地产都不容乐观，唯有汽车产业恢复了增长态势。2022年中国的汽车产销分别为2702万辆和2686万辆，同比增长3.4%和2.1%。新能源汽车则是其中最耀眼的明星，销量每年都在翻倍式增长——2020年为136万辆、2021年为352万辆、2022年为688万辆。2022年，中国还超过德国，成为全球第二大汽车出口国（252.9万辆），其中新能源汽车年出口达67.9万辆，同比增长了1.2倍，贡献最大。新能源汽车，正在成为中国经济的下一个增长引擎。

新格局：“一超多强”

今年1月，比亚迪发布公告披露，2022年全年累计销量186.85万辆，同比增长152.46%，其中新能源汽车累计销量186.35万辆，同比增长208.64%。这使其超越特斯拉（131万辆），登顶为全球第一大新能源车企。

在新能源汽车领域，竞争格局已经发生变化，从过去的德系、日系主导变成了如今的中美两国企业主导。尽管比亚迪在销量上反超特斯拉，但后者的市场霸主地位仍难撼动。特斯拉在全球市场的品牌影响力是比亚迪难以匹敌的，而它更恐怖的地方在于其对成本的强大控制能力。特斯拉是公认的“毛利率之王”，整车毛利率接近30%，而大众旗下最赚钱的超豪华车品牌保时捷的整车毛利率也才15%左右，BBA（奔驰、宝马、奥迪）以及大众、丰田都只有10%左右，国产的汽车品牌更低，大多只有几个点。根据2022年财报数据，特斯拉全年营收达到815亿美元，净利润达到126亿美元，而比亚迪2022年的盈利预估为160亿至170亿元人民币，以“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）为代表的造车新势力则仍在为扭亏为盈而挣扎。不过，新的格局正在诞生。

 

新阶段：补贴退坡后

2023年是中国新能源汽车行业的转折之年，延续了13年之久的大规模财政补贴将在这一年全部退场。

过去十几年里，中国的新能源汽车行业有强烈的政策导向。中央政府在2009年就决定对新能源汽车进行财政补贴，并于2010年全面实施。到去年，整整13年的时间，有人统计过，财政补贴的花费接近1500亿元。与真金白银的补贴相匹配的，还有税费减免、牌照路权等政策。在北京、上海、广州这样的一线城市，为了缓解交通拥堵和大气污染问题，都对车辆上牌和日常出行采取限制措施，但新能源车往往被给予特殊地位，不仅更容易取得牌照，也不用遵守限行的规定。这些措施在很大程度上影响了人们的购车决策。

2015年，中国卖出了33万辆新能源车，超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。这背后，是政府之手的强力推动。但这个过程也伴随着层出不穷的“骗补”丑闻。那几年，有不少不具备新能源车研发和生产能力的车企，把燃油车的发动机拆下，换上电机后拿去申报项目。巨额的财政补贴被以各种方式骗取套走。2017年，财政补贴开始逐步退坡，按原计划，到2020年全部退出。但因为新冠疫情的到来，加上补贴退坡后迅速萎靡的市场，补贴政策又被延续到了2022年。

补贴退场，行业的政策色彩减弱，市场的竞争因素加强，结果必然是市场主体的优胜劣汰。对消费者而言，它首先带来的影响则是购车成本的上升，以前补贴力度大的时候，买一辆纯电车可以省下几万元，没了补贴，这笔钱最终就会被转嫁到消费者头上。而国产新能源车主要是中低价位，这个区间的消费者属于价格敏感型，车价上涨将抑制需求，这是车企面临的挑战。

还有个挑战是结构性的产能过剩。过去一年，中国新能源汽车销量达到了688万辆，同比增长93.4%，市场占有率也达到了25.6%。但根据公安部的数据，2022年全国新注册登记新能源汽车535万辆，占新注册登记汽车总量的23.05%。新能源车销量和注册量相差150多万辆，意味着新车的库存占比较高，还有很多车压在经销商手里。可是现在正是市场火热期，一片欣欣向荣，车企均在极力扩大产能。所以在未来的几年里，如果需求跟不上，就可能造成严重的产能过剩，这对全产业链造成的打击不可轻视。